4 கிலோமீட்டர் சாலைக்காக 40 வருட போராட்டம்..! 4 கிமீ சாலை இல்லையா... 150 கிமீ சுத்தனுங்க ரெடியா..?

பிரம்ம புத்திரா

ஓடும் தண்ணீர் அளவில் உலகின் ஒன்பதாவது பெரிய ஆறு, ஆண்டுக்கு ஏழ் லட்சம் முதல் 35 லட்சம் கண அடி வரை தண்ணீரை தன்னுள் கொண்ட ஆறு. இமய மலையின் மான சரோவரின் தொடங்கி 3,848 கிலோமீட்டர் தூரத்தைக் கடக்க, சீனா, வங்க தேசம், இந்தியா என மூன்று நாட்டின் சில பகுதிகளை செழிப்படையச் செய்து, கங்கையோடு சேர்த்து வங்கக் கடலில் கலக்கிறது. எனவே உலகின் நீளமான ஆற்றில் 15-வது இடம். இந்தியாவின் ஆண் பெயரைக் கொண்ட அமைந்த இரண்டு நதிகளுள் ஒன்று பிரம்மபுத்ரா.

பிரம்ம புத்ராவின் பிரமாண்டம்

இது தான் பிரம்ம புத்ராவின் பிரமாண்டம். போதவில்லை என்றால் 1998 மற்றும் 2004 பிரம்ம புத்ரா வெள்ளத்தைப் படியுங்கள். இந்தியாவின் மழை பெய்கிறதோ இல்லையோ, இந்த ஆற்றில் ஒவ்வொரு ஆண்டும் தவறாமல் வெள்ளம் வந்து விடும் காரணம், இமய மலைகளில் உருகும் பனி எல்லாம் இந்த ஆற்றில் தான் தண்ணீராக பிரவாகம் எடுக்கும்.

அஸ்ஸாம்

வட கிழக்கு மாநிலங்களுள் கொஞ்சம் பெரிய மாநிலமான அஸ்ஸாமிலும் இந்தியா போல வட அஸ்ஸாம், தென் அஸ்ஸாம் என இரண்டாக பிரித்துவிடலாம். காரணம் பிரம்மபுத்ரா. ஆமாங்க. இந்த மாநிலத்தை முழுமையாக இரண்டாக பிரித்து வைப்பது அந்த ஆக்ரோஷ நதி தான். ஒரு முறை மேலே கொடுத்துள்ள படத்தைப் பார்த்துவிடுங்கள் அஸ்ஸாமை பிரம்ம புத்ரா எப்படி பிரித்திருக்கிறது எனப் புரியும்.

கடைசி நதி

ஒரு நதியின் வேகத்துக்கும், வெள்ளப் பெருக்குக்கும் பயந்து 1970-கள் வரை பாலமே கட்டாமல் இருந்த நதியும் இதே ஆக்ரோஷ பிரம்ம புத்திரா தான். கடந்த 1962-ல் தான் சரித்திரப் புகழ் சராய்காட் (Saraighat) பாலம் அமைக்கப்பட்டது. அதற்கு முன் வரை ஒன்று பிரம்மபுத்ரா வரை படகு வழியாகவோ, நீந்தியோ தான் கடக்க வேண்டும். 1962 வரை இதே கதி தான், எந்த பெரிய போக்குவரத்தும் வட அஸ்ஸாமுக்கு அவ்வளவு எளிதில் செய்ய முடியாது.

வட கிழக்கு இந்தியா

நாம் போகிற போக்கில் North East மாநிலங்கள் எனச் சொல்லும் இந்த ஏரியாவின் அஸ்ஸாம் தான் கொஞ்சம் பொருளாதார அளவில் தூக்கி நிறுத்தும் மாநிலம். உலகப் புகழ் அஸ்ஸாம் டீத் தூள் இதற்கு சான்று. ஆனால் போதுமான சாலைகள், பாலங்கள் இல்லை என்றால் எப்படி. உதாரணத்துக்கு Gohpur பகுதியில் இருந்து கெளஹாதிக்கு தேயிலையை கொண்டு வர வேண்டும் என்றால் 1970-களில் சராய்காட்டுக்கு தான் வந்தாக வேண்டும்.

சுத்து

இப்போது போகிபெல் அமைக்கப்பட்டிருக்கு இடத்தில் இருந்து நிலம் வழியாக வடக்கு அஸ்ஸாமுக்கு பயணிக்க வேண்டும் என்றால் குறைந்த பட்சம் 140 கிலோமீட்டர் பயணித்து Dhola-Sadiya பாலம் வழியாகத் தான் வடக்கு அஸ்ஸாமை அடைய முடியும். இதுவே 1960-களில் நினைத்தும் பாருங்கள் அஸ்ஸாமின் கிழக்கு மூலையில் உள்ள ஒருவர் ஒரு பெரிய சரக்குப் போக்குவரத்தை மேற்கொள்ள வேண்டும் என்றால் கூட அதிகபட்சம் சாலை வழியாக 800 கிலோமீட்டர் பயணித்து சராய்காட் பாலத்துக்கு வந்து தான் கடக்க வேண்டும். இல்லை என்றால் படகு சவாரி தான் செய்ய வேண்டும்.

விரயம்

அஸ்ஸாமின் வடக்கில் இருந்து தெற்கு நோக்கி பயணம் என்றாலோ, தெற்கில் இருந்து வடக்கு நோக்கி பயணம் என்றாலோ சராய்காட் மட்டுமே வழி என்று 1970-களில் இருந்து நிலையை கொஞ்சம் கொஞ்சமாக போராடி மாற்றினார்கள் அஸ்ஸாமிக்கள்.

அடுத்தடுத்த பாலங்கள்

1962-ல் சராய்காட் பாலம், 1987-ல் கலியபொமொரா (Kaliabhomora) பாலம், 1998-ல் நரநாராயன் சேது என அஸ்ஸாமின் தெற்குப் பகுதிகளில் சீரான கிலோமீட்டர் இடைவெளியில் மூன்று பாலங்கள் அமைக்கப்பட்டன. இப்போது கிழக்கு பகுதி அஸ்ஸாமியர்களுக்கு பயன்படும் விதத்தில் பாலங்கள் தேவை ஆக கடந்த 2017-ல் Dhola-Sadiya பாலமும் திறக்கப்பட்டது. ஆனால் 1973-ல் முன் மொழியப்பட்ட, அஸ்ஸாமியர்களுக்கு அவசியமான போகிபெல் பாலம் கடந்த 2018-ல் தான் திறக்கப்பட்டது.

ஏன்..?

கிழக்கு அஸ்ஸாமில் இருக்கும் சில குடிமக்கள் அமைப்புகள் ஒன்று திரண்டு திப்ரகர் (Dibrugarh) பகுதியில் ஒரு பாலம் தேவை என அன்றைய பிரதமர் மொரார்ஜி தேசாயிடம் முறையிட்டனர். காரணம் மேலே சொன்ன போக்குவரத்து பிரச்னை தான். வழக்கம் போல இந்த பிரச்னை தில்லியால் கண்டு கொள்ளப்படவில்லை.

அரசியல்

தில்லியின் நிலைப்பாடு அறியாத ஏழை மக்கள், இந்திய அரசால் செவி கொடுத்து கேட்க கூட வாய்ப்பளிக்காத பாலத்தின் திட்டத்தை நினைத்து நினைத்து சந்தோஷப்பட்டனர். போகிபெல் பாலம் வந்தால் எத்தனை நன்றாக இருக்கும். வெறும் 5 கிலோமீட்டரின் பிரம்மபுத்ராவை கடந்து விடலாம். சம்பள வேலைக்கு வடக்கு அஸ்ஸாஅமில் வேலைக்குச் செல்பவர்கள் இனி தினமும் வீட்டில் இருந்தே பயணிக்கலாம். என கனவு காண ஒரு கட்டத்தில் காவிரியை மீட்டுத் தருவேன் என தமிழகத்தில் பேசப்பட்டது போல் ஆனது போகிபெல் விவகாரம்.

ஒரு பிரமாண்ட திட்டம்

1996-ல் அஸ்ஸாம் கண பரிக்‌ஷித் கட்சியின் ஐந்து பாராளுமன்ற உறுப்பினர்கள் போகிபெல் குறித்த ஒரு பிரமாண்ட திட்டத்தை தயார் செய்து அரசிடம் சமர்பித்தார்கள். இந்த திட்டத்தின் தேவை. இதனால் ஏற்படும் நன்மை, இந்த ஐந்து கிலோமீட்டர் பாலம் இல்லாததால் இறந்து போன உயிர்கள், என அஸ்ஸாம் மக்களின் முழு உணர்ச்சியையும் பிரதிபலித்தது அந்த பிரமாண்ட திட்டம்.

மறுத்த ரயில்வே

அரசோ இதை ரயில்வே நிர்வாகத்திடம் கொடுத்தது. ரயில்வே பிசினஸ் பேசியது. இந்த திட்டத்தை நிறைவு செய்ய சுமார் 2000 கோடி செலவாகும். (அன்றைய காலத்தில் 39 டன் தங்கம் வாங்கலாம், அவ்வளவு பெரிய தொகை). அஸ்ஸாம் போன்ற பொருளாதார வளர்ச்சியற்ற மாநிலங்களில் இவ்வளவு பெரிய தொகையை செலவு செய்து அமைக்கும் பாலத்துக்கான முதலீட்டை மீட்க முடியாது. அதற்கு பதிலாக மகாராஷ்டிரம், தமிழகம் போன்ற வளர்ந்த மாநிலங்களுக்கு புதிய ரயிலோ, பாலங்களோ கட்டினால் கூட போட்ட முதலீட்டை மீட்கலாம் என்றார்கள். கொதித்துவிட்டார்கள் அஸ்ஸாமியர்கள். ஆனால் 1997 - 98 நிதி ஆண்டுக்கான மத்திய பட்ஜெட் வரை காத்திருக்க முடிவு செய்தார்கள்

காரணம்

அப்போது 1996-ல் தேவ கெளடா தலைமையில் காங்கிரஸ் ஆட்சி செய்து வந்தது. காங்கிரஸின் கூட்டணி கட்சியாக அஸ்ஸாம் கண பரிக்‌ஷித்தும் அவையிலும் ஆட்சியிலும் அங்கம் வகித்து வந்தது. 1996-ல் காங்கிரஸ் & பாஜக என இரு பெரும் தேசிய கட்சிகளும் போதுமான அளவுக்கு சீட்டுகள் இல்லாததால், மூன்றாவது அணியாக பல்வேறு மாநில கட்சிகளின் எம்பி-கள் தயவால் பிரதமரானார் தேவ கெளடா.

மிரட்டல்

ஆக, தேவ கெளடாவுக்கு கூட்டணியில் இருக்கும் அனைத்து கட்சியோடு அனுசரித்து போக வேண்டிய கட்டாயமும் இருந்தது. இல்லை என்றால் ஆட்சி கவிழும். மத்திய பட்ஜெட் விவரங்கள் பாராளுமன்ற உறுப்பினர்களுக்கு வெளியானது. அப்போது போகிபெல் பாலம் குறித்து இல்லாததால் நேரடியாக ஆதரவை வாபஸ் வாங்கும் அளவுக்குச் சென்றார்கள் அஸ்ஸாம் கண பரிக்‌ஷத்தினர்.

செய்வியா மாட்டியா..?

எங்களுக்கு இந்த பட்ஜெட்டில் போகிபெல் பாலம் குறித்து அறிவிக்க வேண்டும். முடியுமா..? முடியாதா..? என மல்லுக்கு நின்றார்கள். தேவ கெளடாவும் அப்போதைய ரயில்வே அமைச்சர் ராம் விலாஸ் பாஸ்வானிடம் பேசினார். சரி நேரடியாக பட்ஜெட் டாக்குமெண்டில் சேர்க்கவில்லை என்றாலும், ஒரு துண்டு சீட்டில் எழுதி படித்துவிடலாம். அதன் பின் சேர்த்துக் கொள்ளலாம். என இருவரும் முடிவெடுத்தனர்.

முறையான பாராளுமன்ற அறிவிப்பு

1996 வரை பல்வேறு தலைவர்களிடம் கெஞ்சிக் கேட்டுக் கொண்டிருந்த போகிபெல் பால திட்டம், இப்போது இந்த மத்திய ரயில்வே பட்ஜெட் அறிவிப்பால், பாராளுமன்ற அவைக் குறிப்புகள் பதிவாகிறது. இப்படி ஒரு முறையான பதிவைக் கொண்டு வரவே அஸ்ஸாமியர்கள் சுமார் 20 வருடங்கள் போராட வேண்டி இருந்தது.

மிரண்டு போன மினிஸ்டர்

"திபர்கர் மற்றும் திமாஜி பகுதிகளை இணைக்கும் ரீதியில் ஒரு புதிய பாலம் அமைக்கப்படும்" என அசால்டாக அறிவித்து விட்டார் ராம் விலாஸ் பாஸ்வான். என்னப்பா இப்ப சந்தோஷமா என எல்லாம் முடிந்து, திட்டத்தை தயார் செய்து கொண்டு வரச் சொன்னார். திட்டத்தை பார்த்து மிரண்டே விட்டார் பாஸ்வான்.

2000 கோடியா..?

இனி ரயில்வே நிர்வாகத்தில் இருந்து இவ்வளவு பெரிய தொகை எல்லாம் ஒதுக்க முடியாது என கொடி பிடிக்க, ஆட்சியைக் காப்பாற்றிக் கொள்ள பிரதமரின் சிறப்பு திட்டத்தில் இருந்து நிதி ஒதுக்கி ஜனவரி 22, 1997-ல் போகிபெல்லுக்கான அடிக்கல்லை திமாஜியில் நாட்டி, போட்டோவுக்கு போஸ் கொடுத்து நல்ல பெயர் எடுத்துக் கொண்டார்.

சந்தித்த சவால்கள்

1. பிரம்மபுத்ரா நதிக்கு நடுவில் வேலை செய்ய, ஒரு வருடத்தில் கிடைக்கும் காலம் வெறும் 5 மாதங்கள் நவம்பர் முதல் மார்ச் வரை.
2. கணரக இயந்திரங்கள், சிமெண்ட் போன்ற கட்டுமானப் பொருட்களை இமய மலை அடிவாரத்துக்கு கொண்டு வர வேண்டும். இந்த இரண்டு தான் திட்டத்தை தாமதப் படுத்த முக்கியக் காரணம்

அதிகரித்த பட்ஜெட்

1996-ல் சுமார் 2000 கோடி ரூபாய்க்கு அறிவித்த திட்டத்தை குறிப்பிட்ட ஆண்டுகளில் முடிக்க முடியாமல் போனதால், நேரடியாக திட்டத்தின் விலையை அதிகரிக்கத் தொடங்கியது. அப்படி 2002-ல் முடியும், 2009-ல் முடியும், 2014-ல் முடியும் என அரசியல் வாதிகள் வாய்க்கு வந்த படி சொன்னதை எல்லாம் தாண்டி சுமார் 5,300 கோடி செலவில், டிசம்பர் 2018-ல் கட்டி முடிக்கப்பட்டு மக்கள் பயன்பாட்டுக்கு வந்தது இந்த பாலம்.

பாதுகாப்பு

இதனால் இனி இந்திய குடிமகன் தொடங்கி, இந்திய ராணுவம் வரை யார் நினைத்தாலும் 150 கிலோமீட்டர் தூரத்தை வெறும் ஐந்து கிலோமீட்டர் தூரமாக குறைத்து அஸ்ஸாமியர்களின் வயிற்ரில் பாலை வார்த்திருக்கிறது. சீனாவிடம் இருந்து இந்திய எல்லைகளை பாதுகாக்கும் இந்தோ திபெத் எல்லையோரக் காவல் படையினருக்கும் இந்த பாலம் அத்தனை உதவப் போகிறது.